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“加水就能跑的南阳神车”是怎样炼成的?

赫荣亮 原创 | 2019-05-28 10:27 | 收藏 | 投票 编辑推荐
关键字:神车 南阳汽车 

  急于开拓市场的企业,急于求得政绩和产值的政府,再搭配一个专业严谨性不足的记者,三者碰撞到一起,形成了舆论风口浪尖的“加水就能跑的南阳神车”。

  5月23日“水氢发动机在南阳下线”消息,引发了国内对氢能源汽车发展的质疑,笔者认为,企业将试验产品进行宣传,由此形成了在舆论风口浪尖的“加水就能跑的南阳神车”,这本身就是对氢能源汽车发展的伤害。

  “水氢发动机车”不是我国氢能汽车的主要技术路线

  对南阳“水氢发动机车”谜团事件,进行剥丝抽茧,有两点可确定:一是“水氢发动机车”属于在研试验项目,不是能够推广的成型产品。南阳公布“水氢发动机汽车”是由湖北工业大学与青年汽车自2006年6月起联合研发的项目“车载水解制氢用铝合金?#31080;?#30340;关键技术基础研究”,其基本技术原理是“铝合金粉末+催化剂+水”反应制氢,2019年5月22日,青年汽车在南阳研发基地试制了第一台样车,南阳工信局表示“水氢发动机现在是验证阶段,不是正式生产,工信部并未通过认证验收”。

  二是青年汽车确实在量产氢?#21058;?#30005;池汽车。“青年牌”?#21058;?#30005;池城市客车入选了2018年12月《道路机动车辆生产企业及产品公告》和新能源汽车推广应用推荐车型目录(2018年第12批),目前,“青年牌”氢?#21058;?#30005;池汽车已经批?#21487;?#20135;,2019年3月南阳市政府采购了72辆氢能公交车,支付总额8000万元,4月28日公交公司将这72台氢能源公交车投入使用。

  由此判断,“水氢发动机车”处于试验阶段,并不是应用在青年牌氢?#21058;?#30005;池汽车的技术,“水氢发动机车”和氢?#21058;?#30005;池不是一个层级的概念,“车载水解即时制氢”也不是我国现阶段氢?#21058;?#30005;池汽车的主流技术路线。

  即便是氢?#21058;?#30005;池汽车,推广困难也很大。

  “加水就能跑”的“南阳神车”引发关注,在于氢能汽车的发展开始得到市场的追捧。据中国汽车工程学会统计,2018年氢?#21058;?#30005;池产业相关投资及规划资金已超过850亿元。随着更多的地方政府、企业加入到?#21058;?#30005;池汽车产业发展中来,未来,将有资本以多种方式参与投资制氢、储氢?#26085;?#20010;产业?#30784;?/p>

  但现状尴尬,氢能汽车的产量很少,2018年我国?#21058;?#30005;池汽车产销量1527辆。不过,我国氢能汽车产业链开始成型,全国已有41家整车厂商参与了氢?#21058;?#30005;池汽车的生产制造,市场上已有56款?#21058;?#30005;池汽车车型,25家?#21058;?#30005;池系统集成商,20多个省市发布相关政策和规则,25座在运营的加氢站以及45座在建加氢站。

  但氢?#21058;?#30005;池汽车的发展是不太平的,就在“南阳神车”消息传出的当日,行业技术相对成熟的韩国,发生了严重的氢能储运爆炸事故,导致2人死亡,这是全球氢?#21058;?#30005;池汽车在产业中试以上阶段的?#29366;?#29190;炸,对行业发展起到一定的警示作用,那就是氢能汽车的储存、运输、加注环节的产业运营难题,还要继续研究和破解。

  氢?#21058;?#30005;池汽车现阶段只适用于特定情景模式,比如公交和物流。

  我国目前电动汽车技术,主要分为纯电动技术、混合动力和氢?#21058;?#30005;池三类,氢?#21058;?#30005;池汽车是使氢与空气中的氧在?#21058;?#30005;池中反应产生电力推动电动机,再由电动机推动车辆。

  当前,我国氢?#21058;?#30005;池汽车在基础材料、关键零部件、系统集成?#30830;?#38754;与国际先进水?#20132;?#23384;在差距,主要原因在于,氢能源汽车的整车成本较高,氢能基础设施建设也相对滞后,简而言之,即氢能源汽车产业发展的主要瓶颈是制、储、运、加综合成本较高,具体表现在:

  一是制氢成本偏高。当前较为成熟的制氢方式主要为电解水制氢、?#29123;?#24037;业副产氢、化学重整制氢等,各类方式?#21152;?#19968;定的发展问题。其中,?#29123;?#21103;产品制氢成本低、纯度高,但?#29123;?#24037;业副产品的氢产量不足,难以支撑氢?#21058;?#30005;池汽车放量后的能源需求。电解水制氢成本相对较高,需要依托如西南地区的廉价水电才能保证经济性,考虑到运输成本后形成的制氢产能辐射半径有限。二是氢能储运和向?#21058;?#27773;车加氢的成本过高。比如,?#20013;?#27133;车运输氢气时?#35835;?#27531;留量高,导致单位氢气运输成本提高;在我国加氢技术可靠性较差,在市场应用环节的注氢工作效?#23454;汀?#19977;是关键部件材料以进口为主,产品成本较高。国外的氢?#21058;?#30005;池汽车产业的技术和产业发展时间较长,包括质子交换膜、高性能碳纤维、高压气阀、加氢枪、催化剂材料等在内的氢?#21058;?#30005;池关键技术、设备及材料都掌握在日、德等国外企业手中,国内产品替代能力不足,关键部件依?#21040;?#21475;。

  由此,受制于氢能源供应方式和整车制造成本,导致氢能源汽车现阶段只适用于特定情景模式,这也是近年来氢能源汽车在公交客运、物流等行业应用推广较好的主要原因。首先,该类行业车辆活动半?#26029;?#23545;较小,氢能源汽车能够较好满足其续航里程要求,同时车辆具有集散地相对统一的特征,加气站?#35748;?#20851;基建布局利用效率高,摊薄储运加环节成本。其次,公交和物流的市场规模较小,低成本制氢来源能够满足需求。

  “南阳神车”?#24535;?#30340;发生,是企业要吸引政府手中的资源,包括土地、客车采购等。

  “南阳神车””氢能源汽车推广的?#24535;紓?#34429;然给大家一次普及氢能汽车知识的机会,但对我国氢能汽车发展,不是正面的促进事件。

  汽车企业不惜拿技术风险来博取政府(市长)的关注,根源在于,想要获得政府支持。氢能源汽车发展处于市场培育阶段,政府扶持起到重要的支撑。2018年12月28日,南阳高新区金华青年汽车氢能源整车项目签约,南阳高新区推动项目建设,要在2019年实现氢能源公交车下线,交付氢能源大巴1000辆、氢能源物流车5000辆。

  还在于,我国新能源客车领域已经形成的“投资换市场”的销售模式。与乘用车的高度市场化发展截然不同,地方政府能够影响到公交、环卫和物流等公共领域的采购决定,为了产值、税收、就业等利好,各个城市在对新能源客车本地生产作为进入销售的前置条件。由此,就形成了政府指?#24433;?#24178;预企业决策,车企不惜?#21152;?#24040;资拓展市场,地方政府通过行政配置市场资源,以贡?#25758;?#36141;量,换取企业在本地建厂、搭建产业链,斩获经济效益。客车政府采购,成功变成了政府招商法宝,招商一个年产5000辆电动大巴的汽车企业,一年产值就是100亿元,按照对上下游产业链的四倍带动能力来计算,能给当地带来500亿元的产值。这?#20540;?#26041;政府通过政府采购作为砝码吸引企业,这也违背经济发展规律,扭曲工业生产成本、人力物料成本、企业和社会的效益成本。

  由此,“南阳神车”水氢发动机汽?#30340;志紓?#19968;个是急于开拓市场的企业,一个是急于求得政绩和产值的政府,再搭配一个专业严谨性不足的记者,三者碰撞到一起,形成了舆论风口浪尖的“加水就能跑的南阳神车”。

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